Principali trend evolutivi dell’industria del trasporto aereo

L’evoluzione dello scenario

Il settore aeroportuale ha conosciuto, nell’ultimo decennio, una crescita costante e continua, con unica eccezione gli anni della crisi globale, che però sono stati rapidamente recuperati. 

A livello mondiale le proiezioni future sono inoltre positive, sia secondo gli osservatori istituzionali sia per gli addetti di settore: l’International Civil Aviation Organization (ICAO) prevede un 4,7% di crescita annua tra il 2010 e il 2030, l’Airbus Industry un 4,8% tra il 2010 e il 2029 e la Boeing stima un raddoppio entro il 2030 del traffico passeggeri globale. 

Tale sviluppo sarà comunque differenziato per le diverse aree, con una predominanza del mercato cinese e delle altre regioni in espansione (India, Middle East e parte dell’America Latina), che complessivamente occuperanno (dati OECD) il 68% del traffico globale, mentre per le economie mature (Europa e Nord America) si attendono tassi di incremento di poco inferiori alla media globale, pari a circa il 3,7% annuo per il periodo 2010-2029. 

A livello europeo, svariati fattori possono avere un impatto negativo sulle stime di crescita: il perdurare della crisi, le difficoltà finanziarie delle compagnie aeree - a causa dell’elevato costo del petrolio e del cambio euro-dollaro sfavorevole -, ma anche le basse potenzialità del settore del trasporto aereo in Europa. Anche in termini di trasporto merci le previsioni sono positive, legate principalmente al commercio internazionale con i paesi emergenti. Su un orizzonte ventennale Airbus prevede una crescita del 5,9% annuo. In questo ambito, però, l’Italia detiene un ruolo marginale rispetto a altri paesi europei, con una quota di mercato del 6% (contro il 10% della Francia e 30% della Germania) e con solo il 2% del totale delle merci trasportate che viaggiano per via aerea.

L’incertezza è divenuta la nuova normalità nell’industria del trasporto aereo e la riduzione dei rischi ha assunto un’importanza prioritaria per diverse compagnie aeree in un contesto in cui l’economia europea ristagna e quella USA stenta a fungere da traino. Il settore aereo, forse più di altri, risente profondamente dei cambiamenti di contesto e deve assumere sfide rispetto alle quali esiste un basso potere di controllo e di intervento. I prezzi del carburante rappresentano la variabile più importante, dal momento che oggi incidono per il 40% dei costi totali dei vettori, ma anche una delle meno predicibili e gestibili. A ciò va aggiunta una serie di fattori di mercato a elevata dinamicità che stanno rimodellando il modo di gestire il business da parte dei vettori - anche questi posti fuori dal potere di controllo dei manager - e così diventa chiaro il motivo per cui molte compagnie aeree fanno grande fatica a generare profitti decenti, quando non addirittura alcun profitto. Le dinamiche perturbatrici del contesto stanno spingendo le compagnie verso partnership improvvisate, necessarie ma ancora gestite con approssimazione a causa dell’eccesso di regolazione nei vari paesi.

Le turbolenze di un mercato in forte trasformazione5

Con la maggior parte delle variabili gestionali al di fuori del loro controllo, gli operatori del trasporto aereo hanno poche leve da manovrare quando si tratta di migliorare efficacia ed efficienza operativa. Le principali restano la riduzione dei costi del personale e l’incremento della produttività. Ma il proposito di ridurre i costi in questo modo è fortemente messo in discussione dal fatto che i costi del carburante valgono quasi la metà di quelli totali.

Il prezzo del carburante è divenuto un’importante variabile dipendente della domanda di nuovi aeromobili. Gli elevati prezzi petroliferi hanno alimentato una domanda di aerei più moderni ed efficienti. Prima del 2004 il costo del lavoro rappresentava il fattore di maggior incidenza dei costi di gestione delle compagnie aeree. Da allora il prezzo del carburante per i jet si è più che triplicato e oggi rappresenta quasi un terzo dei costi complessivi. 

L'aumento dei prezzi del petrolio ha modificato profondamente l'economia del settore del trasporto aereo. Di conseguenza, le compagnie aeree eliminano dalle loro flotte gli aerei più vecchi e cercano di sostituirli con modelli più efficienti. 

I produttori hanno approfittato di questa opportunità, optando per un approccio a più basso rischio: invece di progettare completamente nuovi modelli di aeromobili, preferiscono concentrarsi su quelli esistenti ai quali vengono applicati nuovi motori e altri miglioramenti. Più di 1.500 aerei sono stati consegnati alle compagnie aeree commerciali nel 2013: un tasso senza precedenti per le flotte a livello globale.

Un ulteriore fronte di preoccupazione per diversi vettori, capace di rendere la riduzione dei costi un fattore marginale, è il modo in cui il modello competitivo del settore si sta modificando. I vettori low cost hanno rimodellato le connessioni di breve raggio in tutto il mondo. Le connessioni low cost di lungo raggio stanno diventando una realtà sempre più diffusa nella regione asiatica (e presto lo saranno in quella nord-atlantica); i vettori del Golfo stanno ridefinendo molte delle dinamiche competitive degli hub e delle connessioni di lungo raggio delle compagnie tradizionali. Le partnership sono sempre più considerate la risorsa finale per i vettori in difficoltà competitiva. In mezzo a questa turbolenza e a causa di questa forte tensione sia sul mercato di breve che di lungo raggio, sia i vettori network che quelli point to point hanno cominciato a prendere in considerazione accordi e compromessi che uno o due anni fa erano assolutamente impensabili.

Le alleanze globali hanno colmato un’esigenza molto importante e continuano a rappresentare un supporto molto efficace per molte compagnie aeree, ma l’intensificarsi della competizione richiama alla necessità di adottare nuovi e più specifici modelli di partnership. Solo le major USA sono relativamente immuni da queste dinamiche. Confortevolmente sistemate in un mercato domestico protetto più grande di qualunque altro nel mondo, rilanciate attraverso fusioni che hanno dato luogo a grandi e dominanti player, stanno ottenendo profitti quasi senza precedenti nel mercato interno. A livello internazionale, nel mercato chiave nord atlantico, le “big three” (American Airlines, United Airlines e Delta Airlines) stanno anche godendo della protezione delle autorità antitrust che ostacolano le alleanze da parte dei loro competitor europei. Questa combinazione indubitabilmente ha creato un ambiente favorevole, almeno nel breve termine. Nel 2014 la messa in discussione del framework tradizionale dell’industria del trasporto aereo, rimasta virtualmente immutata per circa 70 anni, probabilmente accelererà. Negli ultimi due anni il settore ha raggiunto un punto critico. La tecnologia e le pressioni sociali hanno spostato il baricentro. Le caratteristiche commerciali chiave dell’industria in due parole sono:

  • accesso al mercato in senso ampio, in parte impedito dagli accordi bilaterali;
  • vendita e distribuzione, dominata dagli intermediari, con una quota minoritaria di vendite dirette.

Presto o tardi si realizzerà una rivoluzione, che già comincia a prendere forma in ambiti periferici del mercato. Sebbene in presenza dello spettro della crescita dei prezzi del petrolio, sta accelerando la tendenza verso una forte crescita del traffico long-haul, sia grazie a nuovi modelli di aerei sia grazie a liberalizzazioni, joint-venture, alleanze e partnership.

Questa nuova dimensione riguarda non solo le compagnie del Golfo, ma anche i vettori cinesi che stanno diventando sempre più importanti nel traffico point to point e nelle operazioni gestite in sesta libertà. Proprio i vettori cinesi diventeranno i motori del futuro sistema di partneship. Anche se essi non perseguono l’espansione internazionale direttamente, l’attrazione del mercato cinese per i player esteri sta spingendo questi ultimi a corteggiare le poche compagnie cinesi rimaste disponibili.

I voli di lungo raggio low cost, sinora dominio dell’area del sudest asiatico, stanno per interessare il nord atlantico. Questo modello, inizialmente sottostimato, di voli economici a lungo raggio determina l’adozione di una serie di nuove misure, come ad esempio un approccio più efficiente alla gestione degli equipaggi, così come l’uso di un aeromobile come il 787, accompagnate dall’essenziale mentalità tipica del modello low cost. I primi vettori ad abbracciare questa filosofia sono Norwegian, Air Canada e WestJet e l’arrivo di questo fenomeno asiatico nell’area nord atlantica contiene senza dubbio i semi di qualcosa di molto più importante.

Questa evoluzione di mercato incrementerà la pressione sulle alleanze globali relative al lungo raggio, specialmente se i prezzi del carburante tenderanno a scendere. L’impatto non sarà limitato al Nord Atlantico e nemmeno alle sole alleanze globali. Tutte le compagnie che operano nel lungo raggio ne avvertiranno le conseguenze. Il processo di ibridazione sarà accelerato e sia le compagnie low cost che quelle tradizionali tenderanno verso un modello low cost con profilo full service. Questo modello a doppia faccia sta diventando un riferimento anche per le compagnie europee, ma i principali vettori tradizionali devono ancora lavorare su una ristrutturazione operativa che contenga i costi e incrementi l’efficienza. Le compagnie low cost si stanno espandendo soprattutto in Asia, nel sudest asiatico oggi rappresentano il 60% dei posti intra-regionali. La Cina ha invece annunciato che consentirà la nascita di nuovi vettori domestici low cost e i mercati dell’Asia settentrionale (Cina, Giappone, Corea, Taiwan) stanno diventando sempre più connessi. 

Nel 2014 la risultante, in termini di volume di traffico, di queste novità non stravolgerà i connotati del mondo del trasporto aereo, ma sicuramente getterà le basi per una nuova ondata di crescita globale a basso prezzo dei voli e, di conseguenza, per un ciclo di ulteriori liberalizzazioni. 

In Europa le grandi compagnie low cost come easyJet e Ryanair sono significativamente profittevoli, a dispetto della stagnazione economica che attanaglia il continente. Il Messico è un mercato vivace e turbolento, con il suo 61% del traffico domestico gestito dai low cost carrier. L’India (72% dei posti) e le Filippine (92%) sono mercati dominati dalle compagnie low cost. La piattaforma per la futura evoluzione del mercato è stata definita e i processi che la caratterizzeranno si sono messi in moto.

Le strategie competitive degli aeroporti6

Le pressioni competitive sugli aeroporti sono oggi determinate dall’ibridizzazione dell’industria aeronautica, che sta cambiando pelle. I vettori low cost stanno evolvendo la loro offerta per attirare i passeggeri di fascia medio-alta, ma dall’altra parte i vettori “full service” stanno ristrutturando e semplificando la loro offerta e, come i low cost, stanno basando la loro competizione sui margini piuttosto che sui volumi. Questi cambiamenti stanno interessando da vicino gli aeroporti, che devono interagire con compagnie che adottano diversi modelli di business. Questo comporta per gli aeroporti la necessità di sviluppare una maggior flessibilità e reattività, per poter godere di posizioni negoziali più solide.

In questo contesto, le opportunità che gli aeroporti hanno per incrementare la loro offerta di rotte sono sempre meno ampie: se nel 2010 in Europa sono state inaugurate 1.141 nuove rotte, nel 2013 sono state solo 251.

Le pressioni sui ricavi aeronautici stanno spingendo gli aeroporti a intensificare lo sviluppo di fonti di reddito alternative, in particolare retail e food & beverage, ma anche immobiliare, pubblicità e parcheggi. Le attenzioni si stanno quindi rivolgendo non solo ai passeggeri, ma anche gli altri visitatori del sito aeroportuale. Tuttavia queste aspirazioni trovano un freno significativo nella caduta della propensione alla spesa da parte dei consumatori e nell’intensificarsi della concorrenza di servizi off-site sia per la vendita al dettaglio sia per i parcheggi. Per non parlare delle difficoltà costituite dalle restrizioni sul bagaglio a mano e dalle restrizioni normative sulla vendita di determinati prodotti.

Top 10 aeroporti dell’Europa Occidentale

Top 10 aeroporti dell’Europa Occidentale

Fonte: CAPA - week starting 03-feb-2014

Non può essere poi sottaciuto il fatto che le compagnie aeree e i passeggeri beneficiano di sussidi importanti, che fanno sì che essi paghino un prezzo molto inferiore al reale costo delle infrastrutture aeroportuali e dei servizi che utilizzano. I diritti pagati dalle compagnie aeree hanno rappresentato nel 2013 solo il 14% dei ricavi totali aeroportuali, con un trend in calo complessivo del 21% a partire dal 2008. Anche considerando gli oneri pagati dai passeggeri per l'utilizzo dei terminal, l’industria aeroportuale europea denuncia una scopertura di 4 miliardi di Euro di costi operativi. Questo è il motivo per cui la generazione di alternative commerciali che si affianchino ai ricavi aeronautici è divenuta così importante. 

Un rapporto ACI Europe ha inoltre misurato l’impatto della crisi 2008-2009 sulla connettività aerea nel continente europeo. Dal 2008 la connettività degli aeroporti dell'UE è aumentata flebilmente, ma la connettività diretta è risultata in calo del -7%. 

Ciò in netta controtendenza con il comportamento degli aeroporti non comunitari, in particolare quelli della Turchia, che hanno visto aumentare la connettività diretta del 34%.

La relazione indica inoltre che sebbene gli hub europei siano stati più resistenti dei piccoli aeroporti regionali in termini di connettività diretta, si trovano ora a dover affrontare una concorrenza significativa da parte di hub situati in Turchia, nel Golfo e, in misura minore, in Russia. Dal 2004, gli hub europei hanno perso il 10% della loro quota di mercato sui collegamenti indiretti fuori dell'Europa, a beneficio degli hub del Golfo. Nel 2004 il livello di connettività intercontinentale offerto dai primi 3 hub del Golfo (Dubai, Abu Dhabi e Doha) era ben al di sotto di quello dei 3 principali hub europei (Londra-Heathrow, Francoforte e Parigi-Charles de Gaulle). Oggi la situazione è completamente ribaltata i tre hub principali del Golfo hanno conquistato una posizione di leadership sul mercato, essendo in grado di offrire il doppio del livello di connettività intercontinentale dei primi 3 hub europei. 

Significativamente, la connettività intercontinentale del solo aeroporto di Dubai è equivalente alla connettività intercontinentale complessivamente offerta da Londra-Heathrow, Francoforte e Parigi-Charles de Gaulle.

Le strategie competitive dei vettori7

Dal punto di vista economico, la IATA (Associazione delle Compagnie Aree Mondiali) aveva previsto nel 2013 il raggiungimento di utili, da parte dell’insieme delle compagnie associate, pari a circa 12,9 miliardi di dollari, con un margine netto pari all’1,8 %. 

Top 10 compagnie aeree dell’Europa Occidentale

Top 10 compagnie aeree dell’Europa Occidentale

Fonte: CAPA - week starting 03-feb-2014

Mentre le compagnie dell’America del Nord, del Medio ed Estremo Oriente hanno conseguito margini netti del 4%, le compagnie aeree europee hanno conseguito performance economiche inferiori. L’AEA (Associazione delle Compagnie Aeree Europee) ha stimato che il margine netto delle compagnie europee per il 2013 sarà dell’ordine dell’1%. In particolare, l’AEA ha calcolato che nonostante il fatto che il trasporto aereo contribuisca per circa 365 miliardi di Euro l’anno al prodotto interno lordo europeo, il profitto medio delle compagnie europee è di circa 1 Euro a passeggero.

Rilevante è anche il cambiamento della composizione del tipo di traffico delle compagnie europee. Infatti, AEA ha calcolato che assumendo come 100 nel 2007 l’indice dei passeggeri viaggianti in classe business e economy, nel 2013 i passeggeri viaggianti in classe economy sono passati a 107, mentre i passeggeri in classe business sono crollati a 67.

Inoltre le compagnie europee stanno perdendo traffico a favore di compagnie non europee. Infatti, nel periodo 2007-2013 le compagnie europee hanno registrato un incremento complessivo di posti offerti pari al 22% mentre quelle non europee hanno avuto un incremento pari al 35%. Uno dei motivi delle scadenti prestazioni economiche delle compagnie aeree europee continua ad essere la loro frammentazione. Infatti, il numero di compagnie aeree in Europa è 450, mentre negli Stati Uniti e in Canada, che hanno un traffico passeggeri simile a quello europeo, volano 190 compagnie aeree. Un altro elemento di debolezza del trasporto aereo europeo è confermato dal market share: mentre nel Nord America le 5 principali compagnie occupano il 69% del mercato, in Europa le prime 5 compagnie coprono solo il 45% del mercato.

Il settore dell'aviazione mondiale ha chiuso il 2013 con il record assoluto per quanto riguarda il portafoglio ordini di nuovi aeromobili. 

Previsioni di consegna di nuovi aeromobili ai vettori europei

Previsioni di consegna di nuovi aeromobili ai vettori europei

Fonte: CAPA - week starting 03-feb-2014

L’Europa ha giocato la sua parte nel rendere il 2013 un anno record. Ryanair ha ordinato 175 nuovi Boeing 737-800, easyJet 135 Airbus A320. Lufthansa ha optato per 100 aeromobili della famiglia A320 e 59 widebody (34 Boeing 777-9Xs e 24 Airbus A350-900s). Anche IAG, fino a poco tempo prima piuttosto reticente a ampliare la propria flotta, ha emesso 98 ordini (30 A320 e 32 A320 neos per Vueling, 18 convertiti Boeing 787 e 18 A350 per British Airways). 

Per un settore a basso margine, la sfida di finanziare tutti questi ordini rimane significativo. Per decenni la spesa annua in conto capitale ha quasi sempre superato il flusso di cassa operativo generato dalle compagnie aeree di tutto il mondo. L'industria ha dovuto fare affidamento su forme sempre più fantasiose di finanziamenti esterni. 

La concorrenza tra Boeing e Airbus ha visto il produttore americano in leggero vantaggio: 648 aeromobili consegnati nel 2013 e 1.355 ordini per il 2014. Airbus ha invece annunciato di aver consegnato 626 aerei nel 2013, potendo vantare ordini per 1.503 aerei nell’anno successivo. 

Per quanto riguarda le compagnie low cost, Ryanair nel 2014 realizzerà importanti innovazioni: la prima consegna di un Boeing, introduzione di posti a sedere assegnati, nuovo sito web user-friendly, approccio meno penalizzante per i passeggeri, nuovi canali di distribuzione (tra cui una applicazione mobile), maggiore presenza negli aeroporti primari.

Per Norwegian il 2014 sarà il primo anno completo di sperimentazione delle operazioni di lungo raggio, per verificare se questo modello di business può davvero consolidarsi. 

I tre grandi gruppi di compagnie di bandiera punteranno a loro volta ad una evoluzione dell’offerta delle loro compagnie low cost.  

Principali interventi regolatori dell’Unione Europea

L’attività comunitaria in materia di Aviazione Civile è stata focalizzata nel 2013 sui seguenti programmi:

  • Airport Package - Il pacchetto di proposte della Commissione Europea si riferisce alla revisione del Regolamento sugli slot allocation, del Regolamento sul rumore aeroportuale e delle direttive sul ground handling e sulle tariffe aeroportuali. A parte il nuovo Regolamento sul rumore aeroportuale, recentemente adottato, le altre questioni sono ancora in discussione all’interno della Comunità Europea. Il nuovo Regolamento sul rumore aeroportuale introduce da un lato misure più restrittive mentre dall’altro prevede meccanismi di decisione nel determinare le misure restrittive che tengano in considerazione tanto gli interessi degli abitanti in prossimità degli aeroporti quanto quelli del trasporto aereo.
  • Air Passenger Rights - Il nuovo Regolamento Comunitario sui diritti dei passeggeri, introduce una serie di innovazioni al vigente Regolamento (CE) n. 261/2004 sulla base dei dieci anni di esperienza nella sua applicazione. Il testo finale dovrebbe essere adottato nel corso del 2014.
  • Single Sky e SESAR - Mentre il pacchetto di regolamenti comunitari riguardanti il Cielo Unico incontrano diverse difficoltà di completa applicazione, in particolare per quanto riguarda la completa realizzazione dei Blocchi Funzionali di Spazio Aereo, il programma SESAR, cioè il programma di ammodernamento tecnologico del sistema ATM europeo è entrato nella sua fase realizzativa nel 2013. A cavallo del 2013 e 2014 sono stati individuati i primi sei progetti pilota che verranno attuati a partire dal 2015. 
  • Occurrence Reporting - Il Regolamento riguardante l’Occurrence Reporting, cioè l’obbligo di trasferire su un unico “database europeo” ogni incidente o evento di pericolo per la safety, è stato finalizzato nel 2013 e pubblicato nell’aprile 2014. Esso sostituisce la Direttiva 2003/42, introducendo numerose innovazioni. Il nuovo Regolamento si propone di apportare un significativo contributo alla safety tramite la creazione di un banca dati comune, alimentata da tutti gli stati membri della Comunità, che potrà fornire informazioni utili al fine di prevenire gli incidenti. 
  • ETS (Emission Trading Scheme) - La Direttiva Comunitaria relativa alla emissioni di CO2 ha incontrato una forte opposizione da parte dei principali Stati non europei (in particolare Stati Uniti, Cina, Russia e India) le cui compagnie aeree sarebbero state soggette al sistema ETS. In attesa delle decisioni in sede ICAO, la Comunità Europea ha deciso di sospenderne l’attuazione (“stop of the clock”) al di fuori degli spazi aerei comunitari.

4 Fonti: Autorità di Regolazione dei Trasporti, Primo Rapporto Annuale al Parlamento 2014; CAPA Yearbook 2014.

5 Fonte: CAPA, Yearbook 2014.

6 Fonte: ACI Europe, Comunicati stampa del 14/06/2014 e del 17/6/2014.

7 Fonte: CAPA, Yearbook 2014.