Il sistema aeroportuale italiano (1)

In base ai dati ENAC nel 2013 sono transitati negli aeroporti italiani complessivamente 143.510.334 passeggeri, in flessione dell'1,7% rispetto al 2012 (erano 146.000.783).

Le previsioni di crescita per il Paese indicano il possibile raddoppio del traffico entro il 2030, quando si dovrebbe raggiungere la soglia dei 300 milioni di passeggeri, con un aumento soprattutto del traffico internazionale. La crescita del traffico aereo è riconosciuta in tutta Europa quale elemento fondamentale per lo sviluppo economico e si potrà realizzare solo se:

  • la capacità delle infrastrutture aeroportuali esistenti sarà adeguata con le necessarie razionalizzazioni e potenziamenti, comunque laddove compatibile con le condizioni ambientali;
  • gli scali saranno accessibili dal territorio e efficacemente interconnessi con gli altri modi di trasporto.

Gli aeroporti rivestono un’importanza economica sia a livello locale sia nazionale. 

In Italia le ricadute economiche sul territorio derivanti dai flussi di passeggeri registrati sono stimabili in circa 100 miliardi di Euro all’anno. I gestori dei principali aeroporti italiani hanno impiegato direttamente, nel 2010, oltre 9.000 dipendenti, per servire un traffico di circa 140 milioni di passeggeri, mentre in termini occupazionali il settore del trasporto aereo genera complessivamente circa 500 mila addetti tra diretti, indiretti e indotti, per un valore aggiunto di circa 15 miliardi di Euro annui. In media negli ultimi anni si sono registrati investimenti da parte dei gestori aeroportuali di circa 5 miliardi di Euro l’anno e ricavi per circa 3 miliardi di Euro l’anno.

Evoluzione del traffico passeggeri nell’ultimo decennio

Il traffico passeggeri in Italia è passato dai 91 milioni del 2000 ai circa 149 milioni del 2011, registrando un tasso annuo medio di crescita pari al 4,6%. La crescita è stata pressoché costante fino al 2008 - fatta salva la flessione nel 2001 dovuta agli attentati terroristici in Usa - con un tasso di incremento del 4,8% annuo. Si è poi ridotta nel periodo 2008 (-1,75%) e 2009 (-2,30%). Nonostante la recessione economica, il traffico è tornato a crescere nel 2010 con tasso sostenuto, registrando una crescita del 7% rispetto all’anno precedente. La crescita è continuata registrando alla fine del 2011 un aumento del 6,5% rispetto al 2010. 

In costante crescita invece il numero medio di passeggeri per movimento, che è passato da 75 pax/mov del 2000 a 106 pax/mov nel 2011. Il traffico è cresciuto con un tasso maggiore rispetto al traffico mondiale (CAGR +4%, fonte ICAO), è invece in linea con il tasso di crescita registrato in Europa (CAGR +4,8%, fonte Eurostat). 

Gli aspetti più significativi della crescita registrata nell’ultimo decennio che hanno influenzato lo sviluppo infrastrutturale dei terminal della rete aeroportuale sono identificabili:

  • nella componente di traffico internazionale, che è cresciuta in modo prevalente e diffuso su tutti gli aeroporti;
  • nella componente di traffico low cost, con una crescita che in taluni scali ha riguardato la totalità dei flussi, e un valore in alcuni anni a due cifre (Trapani +44%, Roma Ciampino +25,5%, Treviso +25,4%, Bergamo +23,8% e Pisa +15,8%);
  • nei flussi intercontinentali, la cui crescita ha creato nuove aperture verso i mercati del Far East

La rete aeroportuale italiana, ha risposto con capacità adeguata anche grazie all’ingresso nella fascia degli scali di media dimensione di aeroporti precedentemente caratterizzati da ridotta attività commerciale. Il tasso medio di crescita annua è stimato nel 3,2% nel periodo 2011-2030, inferiore rispetto a quello registrato negli anni passati sia per il rallentamento previsto nel breve periodo sia per le basse potenzialità di crescita comunque previste per l’area Europa. 

La maggior parte della crescita sarà dovuta al traffico internazionale (+4%) che è il segmento con maggiore potenzialità di sviluppo. Per il traffico nazionale - segmento in cui l’Italia evidenzia un’alta propensione al volo in virtù della configurazione geografica, per cui il mezzo aereo è la modalità privilegiata di collegamento tra il Nord ed il Sud e tra le isole ed il resto d’Italia - si prevede un contenuto tasso di crescita (+1,8%) anche considerando l’effetto concorrenziale dei collegamenti ferroviari a alta velocità.

Al contrario di quello che avviene nella maggior parte dei principali paesi europei, dove il traffico è concentrato in pochi scali strategici, in Italia il traffico risulta più distribuito negli scali medi e negli scali con meno di 5 milioni di passeggeri. 

Nel 2000 circa il 60% del traffico era concentrato nei tre aeroporti di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Milano Linate; nel 2011 il 63% del traffico risulta concentrato in sei aeroporti, evidenziando quindi una diffusione del traffico particolarmente rilevante, se confrontata con paesi come Francia, Germania e Regno Unito.

La particolare conformazione geografica della penisola favorisce infatti la distribuzione del traffico aereo articolata in più scali in grado di raggiungere un più ampio bacino di utenza e garantire un’accessibilità in tempi accettabili. La rete così articolata, rendendo più efficace il traffico aereo attraverso un’offerta capillare, rappresenta un valore da preservare per lo sviluppo economico locale e nazionale, anche in relazione alla particolare distribuzione territoriale dell’apparato produttivo della media e piccola impresa. In termini di dotazione di aeroporti commerciali, in relazione alla popolazione e all’estensione territoriale, la rete aeroportuale italiana è in linea con le realtà dei principali paesi europei, con un’offerta di un aeroporto ogni 1,27 milioni di residenti e ogni 6.400 Km2.

Ruolo ed evoluzione del traffico cargo

Sebbene il trasporto cargo in Italia rappresenti una piccolissima parte del totale delle merci trasportate in termini di volumi (circa il 2%), esso riveste un ruolo di primaria importanza se riferito al valore economico, pari a circa il 40% (fonte ISTAT) del valore totale delle merci trasportate. Rispetto ai principali paesi europei concorrenti, su circa 12 milioni di tonnellate movimentate, la quota relativa generata dai nostri aeroporti è di circa il 7%, quella tedesca il 37% e quella francese il 15%. Il traffico cargo in Italia, dopo la forte diminuzione del 2009, dovuta anche all’abbandono da parte di Alitalia di questa tipologia di attività, ha ripreso quota nel corso del 2010 (con una crescita del 18%) e nel 2011, assestandosi a 940.000 tonnellate, pari a quanto registrato nel 2006. 

In Italia il traffico cargo continua ad essere concentrato per la gran parte in due sole aree geografiche (Lombardia 64% e Lazio 20%) dove viene smistato circa l’84% del totale delle merci via aerea. Il traffico è sostanzialmente concentrato per il 77% in tre aeroporti principali: Milano Malpensa (47%), Roma Fiumicino (18%) e Bergamo Orio al Serio (12%). Tutti gli altri scali sono stati interessati da quote inferiori al 4% del totale. Il 63% delle merci trasportate ha destinazione extra UE (31% Asia; 18% Nord America; 8% Middle Est), mentre il 32% è destinato ai mercati europei e solo il 5% è destinato al mercato nazionale. 

Malpensa è il principale aeroporto per i traffici extra UE, seguito da Roma Fiumicino, mentre lo scalo di Bergamo è al primo posto per le relazioni intra UE. 

Il traffico cargo complessivo, che ha come origine e destinazione l’Italia, è pari al 25% per l’import e il 75% per l’export, diversamente distribuito nelle macroaree. Infatti, a un netto sbilanciamento verso l’export dell’Italia Nordoccidentale (70%) si contrappone il Nord-Est con un flusso predominante in entrata. Le previsioni di crescita prevedono che nel periodo 2010-2030 il traffico cargo italiano aumenti dalle 900.000 tonnellate del 2010 a 1.600.000 tonnellate nel 2030, con un raddoppio del traffico attuale, ma in ogni caso ben al disotto dei valori attuali e previsti dei principali Paesi Europei. 

Il servizio di trasporto aereo delle merci è fondamentale per la commercializzazione dei prodotti di alta gamma, ad alto valore aggiunto, o prodotti che richiedono elevata sicurezza e velocità di consegna, come:

  • merce pregiata, per valore merceologico (es. prodotti a elevato contenuto tecnologico, gioielleria) o per valore di bisogno (es. ricambistica);
  • merce deperibile, in senso merceologico (es. agroalimentare, animali vivi, fiori) o in valore (es. prontomoda). 

La particolare natura dei beni trasportati richiede la soluzione di complessi problemi di logistica intermodale, elevati standard logistici, sia in termini di servizi di supporto al trasferimento del bene, qualora si tratti a esempio di beni deperibili, sia in termini di puntualità e regolarità dei servizi di consegna, quali la posta/corrieri espressi o i beni strategici di una catena just-in-time. Strategica in tal senso l’offerta di strutture aeroportuali di supporto e di infrastrutture adeguate per l’accessibilità.

Modelli di gestione aeroportuale

La gestione degli aeroporti in Italia ha subito vari cambiamenti negli anni. Fino alla riforma del sistema aeroportuale avvenuta nel 1993 (Legge 24 dicembre 1993, n. 537), erano tre i sistemi di gestione degli aeroporti italiani in vigore: 

  • gestione diretta da parte dello Stato, che provvedeva alla realizzazione e manutenzione di tutti i beni e delle infrastrutture aeroportuali, percepiva gli introiti e sosteneva gli oneri di gestione; 
  • gestione parziale, dove veniva dato in concessione al gestore aeroportuale il suolo demaniale e l’uso dei beni rientranti nel sedime aeroportuale (l'aerostazione passeggeri, merci e relative pertinenze per lo svolgimento dei principali servizi aeroportuali come l’handling o le attività commerciali), mentre la gestione delle infrastrutture rimaneva di competenza dello Stato; il gestore oltre a ricavare gli introiti legati all'esercizio delle predette attività, percepiva i diritti di imbarco passeggeri e le tasse di imbarco e sbarco delle merci, sostenendo gli oneri manutentivi relativi ai beni in concessione;  
  • gestione totale, che prende avvio negli anni ’60. Al concessionario viene attribuita la gestione di tutti i servizi che si svolgono all’interno del sedime aeroportuale, ivi comprese le infrastrutture. Il gestore percepiva tutte le entrate ricavabili dall'esercizio aeroportuale, ivi compresi i diritti aeroportuali connessi all'esercizio aeroportuale (diritti di approdo, partenza e sosta aeromobili, i diritti di imbarco passeggeri e le tasse di imbarco e sbarco merci); la gestione totale è stata affidata nel tempo a società per azioni, consorzi, enti pubblici economici, tuttavia senza ricorrere a procedure a evidenza pubblica, bensì tramite leggi speciali. La durata di tali concessioni oscilla da un minimo di 40 anni (per l’aeroporto di Genova) a un massimo di 80 anni (per gli aeroporti di Milano). 

A seguito della Legge 537/1993 il regime concessorio prevalente è divenuto il modello della gestione totale. Con il successivo regolamento attuativo della Legge (il D.M. 12 novembre 1997, n. 521) è stato stabilito che le società di gestione aeroportuale fossero costituite esclusivamente da società di capitali anche partecipate dallo Stato o dagli enti locali e è stata fissata la durata massima delle concessioni in 40 anni. Anche gli aeroporti la cui gestione era stata affidata nel passato tramite il modello della gestione parziale, ottennero la possibilità di convertire la precedente concessione in gestione totale a seguito di presentazione di apposita istanza corredata da un programma di intervento.

Il ruolo del finanziamento pubblico nel settore aeroportuale

Il finanziamento pubblico nel settore aeroportuale ha avuto un ruolo non trascurabile sul risultato d’esercizio di alcuni aeroporti italiani. Osservando i risultati d’esercizio del 2012 i bilanci delle società di gestione degli aeroporti registrano un utile per tutti i maggiori aeroporti italiani per volume di traffico, ad eccezione di SAGAT, gestore dell’aeroporto di Torino. Sono invece in perdita i gestori degli aeroporti di dimensioni più ridotte. Tuttavia in molti casi il risultato positivo è dovuto alla contabilizzazione dei contributi pubblici (da parte dello Stato, delle Regioni o dell’Unione Europea).

Risultati di bilancio dei principali aeroporti italiani – anno 2012

AeroportoGestoreStrategico (S)/ Interesse nazionale (I)Maggioranza azioniRisultato netto d’esercizio 2012 ante imposteContributi
Roma (Fiumicino+Ciampino) ADR S Privata Utile 310,5 mln  
Milano (Linate+Malpensa) SEA I /S Pubblica Utile 89,7 mln 1,6 mln
Bergamo SACBO I Privata Utile 22,9 mln  
Venezia Gruppo SAVE S Privata Utile 45,4 mln 1,9 mln
Catania SAC S Pubblica Perdita 92,0 mln 1,4 mln
Bologna SAB S Pubblica Utile 3,5 mln  
Brindisi, Bari, Foggia, Taranto Aeroporti di Puglia I /S Pubblica Utile 3,0 mln 27,7 mln
Napoli GESAC S Privata Utile 11,3 mln 1,05 mln
Palermo GESAP S Pubblica Perdita 8,5 mln  
Pisa   S Pubblica Utile 8,4 mln  
Cagliari SOGAER S Pubblica Utile 7,1 mln 14,7 mln
Torino SAGAT I Privata Perdita 0,3 mln 2,5 mln
Verona Catullo Spa I Pubblica Perdita 15,7 mln  
Lamezia Terme SACAL S Pubblica Perdita 2,0 mln 2,3 mln
Alghero SOGEAAL I Pubblica Perdita 2,1 mln 9 mln
Ancona Aerdorica I Pubblica Perdita 3,7 mln 8,7 mln
Perugia SASE I Pubblica Perdita 0,7 mln 2,2 mln
Bolzano ABD   Pubblica Utile 0,003 mln 2,7 mln
Grosseto SEAM   Pubblica Utile 0,012 mln 0,033 mln

Fonte: Autorità di Regolazione dei Trasporti, Primo Rapporto Annuale al Parlamento 2014

Infrastrutture aeroportuali e grado di utilizzo

Le infrastrutture aeroportuali che possono rappresentare un fattore limitante del numero di aeromobili gestibili sono i terminal, i piazzali (in quanto ogni aeromobile che atterra deve avere immediatamente a disposizione un’area di sosta) e le piste. 

La capacità degli aeroporti italiani è valutabile attraverso due indicatori principali. Il primo è relativo alla capacità oraria delle strutture e è misurabile in termini di numero massimo di aeromobili gestibili dal sistema per unità oraria (movimenti/ora). Il secondo misura il numero massimo di passeggeri annui. 

Da un’analisi del grado di utilizzazione degli aeroporti strategici e di interesse nazionale ne emerge in generale una buona dotazione del sistema delle piste, che presentano una capacità totale pari a circa 245 milioni di passeggeri, contro i 133 milioni di passeggeri registrati nel 2008. Portando l’analisi invece a livello di singoli aeroporti, emergono alcune situazioni vicine alla saturazione: Roma Fiumicino e Bologna presentano l’83% della capacità delle piste utilizzata in termini di traffico, Cagliari, Pisa e Bergamo presentano circa il 70% di grado di utilizzo. In generale, però, si riscontra un sottoutilizzo della capacità aeroportuale disponibile. Per quanto riguarda la dotazione di piazzali, appare in media adeguata, raggiungendo una capacità totale di 230 milioni di passeggeri. A parte alcuni casi in cui si presenta uno specifico collo di bottiglia (come negli aeroporti di interesse nazionale di Milano Linate e Torino, e in alcuni aeroporti strategici, come Napoli e Bari), gran parte degli aeroporti italiani presentano una capacità scarsamente utilizzata.

Il sistema dei terminal invece presenta una capacità totale (190 milioni di passeggeri) molto inferiore a quella di piazzali o piste. In relazione ai dati di traffico del 2008, tale capacità rappresenta un elemento di criticità in particolare negli aeroporti strategici di Venezia, Firenze, Pisa, Catania, e Palermo e in quelli di interesse nazionale di Bergamo, Verona, Treviso, Parma, Ciampino, Perugia, Pantelleria, Lampedusa.

Evoluzione del quadro regolatorio sui diritti aeroportuali

I diritti aeroportuali sono costituiti dal diritto di approdo e di partenza degli aeromobili, dal diritto per il ricovero o la sosta allo scoperto di aeromobili e dal diritto per l’imbarco passeggeri. Sono oneri a carico delle compagnie aeree e la loro riscossione consente alle società di gestione degli aeroporti il recupero del costo delle infrastrutture e dei servizi connessi all'esercizio degli aerei e alle operazioni relative ai passeggeri e alle merci, che le società stesse mettono a disposizione delle compagnie. Il quadro regolatorio riguardante la fissazione dei diritti aeroportuali ha subito negli anni numerosi cambiamenti, sia nei metodi tariffari utilizzati sia negli organi responsabili della loro fissazione. 

In materia di tariffe aeroportuali occorre registrare la rilevante novità rappresentata dall’emanazione nel 2009 della Direttiva 2009/12/CE in materia di principi comuni ai fini della determinazione e riscossione di diritti aeroportuali. A livello comunitario era infatti maturata la convinzione dell’esigenza di definire, per la determinazione del livello dei diritti applicabili negli aeroporti europei di maggiori dimensioni, un quadro di regole comuni improntato al raggiungimento, ove possibile, di una intesa diretta tra gestore aeroportuale e utenti. 

In particolare la Direttiva ha previsto l’obbligo per gli Stati membri di provvedere, per gli aeroporti aventi un traffico annuo superiore ai 5 milioni di passeggeri, all’istituzione di:

  1. una procedura obbligatoria di consultazione tra il gestore e gli utenti affinché le modifiche da apportare ai diritti siano effettuate, ove possibile, con il consenso del gestore aeroportuale da un lato e degli utenti dall’altro;
  2. una Autorità di Vigilanza indipendente cui ciascuna delle due parti possa rivolgersi in caso di disaccordo sulla revisione dei diritti aeroportuali.

La Direttiva è stata poi recepita nell’ordinamento italiano con il D.L. n. 1 del 24 gennaio 2012 convertito con Legge n. 27 del 20 marzo 2012, che agli artt. 71, oltre a istituire la figura dell’Autorità di Vigilanza, definisce le modalità di determinazione dei diritti aeroportuali sulla base di una “consultazione” tra le parti; va rilevato peraltro come il citato Decreto Legge non abbia limitato la procedura obbligatoria di consultazione ai soli aeroporti aventi un traffico annuo superiore ai 5 milioni di passeggeri.

Gli obiettivi preminenti si possono sintetizzare nella volontà di garantire la non discriminazione, la trasparenza e la consultazione delle compagnie aeree qualora le autorità aeroportuali stabiliscano i diritti da applicare, nonché l'aderenza ai costi di tali diritti. 

I principi comunitari hanno pertanto innovato profondamente il quadro normativo nazionale in materia di regolazione tariffaria nel settore aeroportuale, ponendo le basi per un superamento del quadro normativo precedente, nella misura in cui viene ora deputata a una dinamica negoziale (tra gestore e utenti) la definizione di aspetti rilevanti e tra loro correlati - quali sviluppo del traffico, qualità dei servizi, progetti di nuove infrastrutture, livelli dei diritti aeroportuali - che precedentemente avveniva per via autoritativa e prevalentemente per obiettivi di pianificazione.

Per i soli aeroporti con traffico superiore a 8 milioni di passeggeri annui (in questa categoria rientrano, secondo i dati relativi al 2010, gli scali di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Milano Linate), l’articolo 17, comma 34-bis, del D.L. n. 78/2009, al fine di incentivare l’adeguamento delle infrastrutture, ha autorizzato l’ENAC a stipulare contratti di programma in deroga alla normativa vigente in materia, introducendo sistemi di tariffazione pluriennale orientati ai costi delle infrastrutture e dei servizi.

Il Piano Nazionale degli Aeroporti

Nel gennaio 2014, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha avviato la definizione di un nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti volto a razionalizzare e riorganizzare il sistema aeroportuale italiano. Gli obiettivi del piano sono stati identificati come segue:

  • fornire alle varie componenti istituzionali e operative del settore un quadro programmatico per lo sviluppo globale di un comparto fondamentale ai fini della crescita economica, occupazionale e sociale del Paese;
  • disporre di uno strumento di governance del settore, per affrontare le sfide che nascono dai cambiamenti in corso nello scenario di riferimento internazionale e europeo;
  • ottimizzare l’offerta trasportistica anche mediante il coordinamento delle azioni di intervento nel settore del trasporto aereo con i piani riguardanti le altre modalità di trasporto;
  • individuare le priorità infrastrutturali su cui concentrare gli investimenti, ai fini di una migliore allocazione delle risorse disponibili.

Punto di partenza del Piano è stato l’individuazione degli aeroporti strategici e di quelli di interesse nazionale deputati a costituire la struttura fondamentale del sistema aeroportuale dei prossimi anni, in modo da poterli distinguere dagli aeroporti di interesse locale o regionale. 

I criteri con i quali sono stati individuati gli aeroporti strategici sono:

  1. divisione del territorio nazionale utilizzando come base di riferimento la ripartizione territoriale dell’Italia in aree sovraregionali secondo lo schema NUTS-livello1: Nord-Ovest, Nord-Est, Centro, Sud, Isole;
  2. individuazione, in ognuna di tali aree sovraregionali, dei bacini di traffico omogeneo con distanza massima di 2 ore di percorso auto da un aeroporto strategico; si è così pervenuti al risultato di dieci bacini di traffico: Nord-Est, Nord-Ovest, Centro-Nord, Centro Italia, Campania, Mediterraneo-Adriatico, Calabria, Sicilia-orientale, Sicilia-occidentale, Sardegna;
  3. identificazione di un unico aeroporto strategico per ogni bacino nonché dell’insieme degli ulteriori aeroporti di interesse nazionale, in applicazione dei criteri fissati dall’art. 698 del Codice della Navigazione.

Fra le fonti normative europee individuate per l’identificazione degli aeroporti strategici di ciascun bacino, il Piano fa riferimento al Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell'11 dicembre 2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE, che stabilisce orientamenti per lo sviluppo di una rete transeuropea comprendente una struttura a doppio strato che consiste nella rete globale e nella rete centrale (art. 1):

  • la rete globale è definita da tutte le infrastrutture di trasporto, esistenti e pianificate, della rete transeuropea dei trasporti, nonché da misure che ne promuovono l’uso efficiente e sostenibile sul piano sociale e ambientale;
  • la rete centrale consiste di quelle parti della rete globale che rivestono la più alta importanza strategica ai fini del conseguimento degli obiettivi per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti. 

Il criterio adottato nel Piano è stato di considerare gli aeroporti di interesse nazionale qualora si realizzino due condizioni:

  1. l’aeroporto deve essere in grado di svolgere un piano ben definito all’interno del bacino, con una sostanziale specializzazione dello scalo (ad esempio focalizzato sul traffico leisure, prevalentemente destinato al traffico merci, city airport, ecc.);
  2. l’aeroporto deve essere in grado di dimostrare il raggiungimento dell’equilibrio economico-finanziario in un arco temporale ragionevole. 

In applicazione di tali criteri, il Piano ha individuato 11 Aeroporti Strategici e 26 Aeroporti di Interesse Nazionale, la cui suddivisione per bacino di traffico è riportata nella seguente tabella:

Classificazione degli scali secondo il Piano Nazionale degli Aeroporti

Bacino di trafficoAeroporti StrategiciAeroporti di Interesse Nazionale
Nord-Ovest Milano Malpensa Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo
Nord-Est Venezia Verona, Treviso, Trieste
Centro-Nord Bologna, Pisa/Firenze* Rimini, Parma, Ancona
Centro Italia Roma Fiumicino Roma Ciampino, Perugia, Pescara
Campania Napoli Salerno
Meditteraneo/Adriatico Bari Brindisi, Taranto
Calabria Lamezia Reggio Calabria, Crotone
Sicilia orientale Catania Comiso
Sicilia occidentale Palermo Trapani, Pantelleria, Lampedusa
Sardegna Cagliari Olbia, Alghero

* A condizione che si realizzi la gestione unica.

Fonte: MIT, Piano Nazionale degli Aeroporti 2014

La classificazione degli aeroporti vede come unica eccezione alla regola di un aeroporto strategico per ciascun bacino, quella relativa al Centro-Nord per il quale sono stati considerati come aeroporti strategici quelli di:

  • Bologna e Pisa/Firenze in considerazione delle caratteristiche morfologiche del territorio, della vicinanza e della dimensione degli scali;
  • Bari e Catania, che il Regolamento UE ha originariamente classificato come globali.

La scelta di quali aeroporti classificare come strategici o di interesse nazionale è ricaduta sugli aeroporti rilevanti nell’ambito delle reti europee e su quelli con potenzialità di crescita di traffico passeggeri. Inoltre la dimensione degli aeroporti, definita in base al traffico passeggeri, è risultata avere un ruolo fondamentale: gli aeroporti non inclusi nella rete nazionale sono infatti quelli caratterizzati da un traffico passeggeri ridotto.

(1) Fonti: MIT-ENAC, Piano Nazionale degli Aeroporti 2012; Autorità di Regolazione dei Trasporti, Primo Rapporto Annuale al Parlamento 2014.